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Mit der Hochbahnbrücke wurde über Jahre experimentiert. In den ersten Versuchen standen die Brückenpfeiler noch auf Straßen oder sogar im Wasser. Später waren vor allem die Gleisübergänge an den Widerlagern problematisch: Schon kleinste horizontale oder vertikale Knicke führten dazu, dass Züge entgleisten oder sich Wagen abkuppelten. Nach unzähligen Bau- und Abrissversuchen über mehrere Jahre wurde schließlich klar, dass nicht in erster Linie der Verlauf der Brücke zwischen den Widerlagern das Problem war, sondern die exakte Flucht der Gleise an den Übergängen.

Als Vorbild für die Konstruktion diente schließlich ein Zollstock. Zwei 150 mm lange Holzstücke bilden die Widerlager. Das erste und letzte Zollstockglied werden exakt auf den Widerlagern positioniert. Die dazwischenliegenden Glieder bilden den späteren Brückenverlauf als Polygonzug nach.

Auf diese Weise lässt sich die Brücke so anpassen, dass

• die Enden exakt mit den Widerlagern fluchten,
• die Fernbahn und der Landwehrkanal überquert werden,
• kein Brückenpfeiler auf einer Straße oder im Kanal steht,
• ausreichend große Gleisradien erhalten bleiben.

Auf der rund 125 cm langen Brücke entstehen dadurch etwa 12 bis 13 Segmente. Die Segmentlängen können dabei an den jeweiligen Gleisverlauf angepasst werden: Bei großen Radien sind längere, bei engen Kurven kürzere Segmente sinnvoll. Damit entsteht eine polygon geführte „Zollstock-Brücke“, die gleichzeitig als Vorlage für die eigentliche Konstruktion dient.

Bau eines 1:1-Dummys

Bevor die endgültige Brücke gebaut wird, entsteht aus preiswertem 68 mm breitem Pappel-Sperrholz ein maßstäblicher Dummy. Jeweils zwei 150 mm lange Brettchen werden mit Schrauben, Muttern und Karosseriescheiben verbunden. Die Schraubverbindungen erlauben es, die einzelnen Segmente zunächst gegeneinander auszurichten. Wenn Verlauf und Segmentlängen stimmen, werden die Teile verleimt und während des Trocknens verschraubt zusammengehalten.

Bau der nun neu festgelegten Hochbahnbrücke

Zur Realisierung der eigentlichen Hochbahnbrücke entscheide ich mich für eine Vollwand-Trogbrücke. Die Gleise liegen dabei zwischen den beiden Hauptträgern und können später eingeschottert werden. Eine Deckträgerbrücke würde dagegen einen zusätzlichen, aufwendig nachzubildenden Windverband erfordern. Da die Brücke mehrere Bögen beschreibt, muss ich außerdem das Lichtraumprofil in den Kurven berücksichtigen. Grundlage ist die NEM 103. Um die Brücke nicht unnötig breit werden zu lassen, arbeite ich mit einem maximalen Gleisradius von etwa 200 mm und einem reduzierten Parallelgleisabstand von 29 mm. Beidseitig kommen 9 mm breite Versorgungswege hinzu, sodass die Brücke insgesamt etwa 80 mm breit wird.

Als Grundlage dient eine Zeichnung auf zwei aneinandergehängten DIN-A4-Bögen. Zwischen dem ersten und zweiten Segment beträgt der Winkel 23°, zwischen dem zweiten Segment und der Gitterbrücke 20°. Entscheidend ist, dass die Mittellinien und damit auch die beiden 2 × 2 mm starken Längsträger exakt fluchten.

Die Trassenbretter fertige ich aus 1,2 mm starkem Flugzeugsperrholz mit einer Breite von 64 mm. Die seitlichen Hauptträger bestehen aus 15 × 2 mm starken Buchenholzleisten. In diese säge ich 8 mm oberhalb der Unterkante eine Nut, in die später die Trassenbretter eingesetzt werden. Zusätzlich kommen unter die Trasse drei Längsträger: einer in der Mitte und jeweils einer 16 mm links und rechts davon. Zur Stabilisierung setze ich Querträger im Abstand von ebenfalls 16 mm ein. Beim ersten Übergang beträgt der tatsächliche Innenwinkel 158° (180° minus 22°). Die beiden Schrägen müssen deshalb jeweils 79° betragen. Da die Winkelskala meiner Proxxon-Tischkreissäge nicht exakt genug ist, zeichne ich die Winkel von Hand an und führe vor jedem endgültigen Schnitt zunächst einen Probeschnitt an einem Reststück durch.

Zunächst lege ich die Trassenbretter der Segmente 1 und 2 stumpf aneinander und überprüfe mit Roco-Gleisstücken, ob der Freiraum zwischen den Hauptträgern ausreichend ist. Passt alles, fülle ich den Bereich zwischen den Hauptträgern mit überlappenden 1-mm-Sperrholzplatten. Die drei Schichten werden mit zahlreichen Schraubzwingen zu einem festen Schichtverbund verleimt. Dadurch wird die nur 3 mm starke Konstruktion erstaunlich steif. Die Positionen der ersten Segmente sowie der Übergang zur Gitterbrücke passen, ebenso die vorgesehenen R1- und R2-Gleise. Die engen Radien sind möglich, weil die eingesetzten ETA 177 nur wenig überhängen.